Motoneige: d’une conception militaire à l’utilisation civile

Tout comme le récepteur du système Gps et aussi la bombe aérosol, la motoneige a ses origines dans l’innovation technologique des forces armées. Les chants en caoutchouc adaptés aux voitures de l’armée hors rue s’étaient avérés pratiques en hiver, et Joseph-Armand Bombardier de Québec, ¬ Le Canada a d’abord adapté cette conception et ce style pour fabriquer de grandes voitures à voyageurs multiples. Au fil du temps, Bombardier a traité sa conception avec soin. Son premier « Snowboarding-Doo » acheté à partir de 1959 et Bombardier Industries demeure un chef de file sur le marché de la motoneige ces jours-ci. ¬Dans cet article, nous examinerons le fonctionnement des motoneiges et découvrirons comment elles servent de divertissement et de transport par temps glacial. Les moteurs de motoneige sont presque les mêmes que les moteurs des motomarines personnalisées. Les versions de visite plus lourdes ont tendance à utiliser le générateur d’accidents vasculaires cérébraux à 4, tandis que les types moins lourds et plus sportifs profitent du deux temps. Un moteur automobile transmet sa force par un arbre de transmission, qui fait immédiatement tourner l’essieu avec les roues de votre voiture. Même dans ce cas, un générateur de motoneige est relié à une certaine poussée de chenille, qui fait tourner le suivi. Les jantes d’une motoneige sont des équipements fondamentalement de grande taille avec des dents espacées de manière égale avec des ouvertures dans les moniteurs. Chaque rotation de l’équipement permet aux chenilles et aux disques durs de faire avancer la motoneige. Plus le moteur est rapide, motoneige Isola 2000 plus le pivotement de l’équipement est rapide et plus les chenilles se déplacent rapidement. Les motoneiges ont en outre une méthode d’embrayage qui peut être essentiellement un type de CVT centré sur poulie (transmission à variation constante). Ce produit est composé de deux poulies, ou embrayages, attachés au moyen d’une boucle de génération. L’embrayage principal est situé dans le vilebrequin du moteur. Un ressort de pression éloigne les deux moitiés du primaire l’une de l’autre dès que le régime du moteur est réduit. Parce que le moteur commence à accélérer, les charges de poids de l’embrayage produisent une poussée centrifuge suffisante pour sceller l’embrayage, permettant à la courroie de tourner ouvertement et de transférer le potentiel. L’embrayage secondaire se joint au moniteur générer, qui transforme les pneus et alimente les chenilles. Un ressort dans l’embrayage secondaire fait fonctionner les cames (cales), qui réagissent au couple. Puisque le régime du moteur s’améliore et que le principal transmet de l’énergie, ces cames se serrent ensemble et resserrent la boucle. Le processus se poursuit puisque la motoneige accélère. Lorsqu’il atteint son meilleur rythme, l’embrayage à clé se ferme, déplaçant la courroie dans un plus grand « articles ». Comme la motoneige demande beaucoup moins de puissance pour accélérer qu’elle n’a réussi à démarrer, le système d’embrayage supplémentaire démarre. Contrairement à un manuel ou à une transmission automatique, ce système est continu et peut aller et venir en douceur entre une quantité infinie de « vitesses » dépendant du taux et de la quantité de force essentielle. Pour plus d’informations, consultez Comment fonctionnent les CVT.

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